El Col·legi Oficial d'Arquitectes de les Illes Balears rebutja el Pla Especial del Port de Palma i el projecte de fer créixer el port Vell. En una Mallorca on s'han perdut tants de patrimonis -naturals, paisatgístics o culturals- arriba l'hora de demanar-se si hem de tolerar, amb l'aparent inanitat amb què permetem que bona part de les nostres grans qüestions es decideixin sense la força o la voluntat d'un criteri orientador, que la badia de Palma, la nostra gran porta marítima i emblemàtica, es converteixi en un altre motiu de penediment posterior, en una altra raó per, en un futur, lamentar una pèrdua.

El 31 de gener passat l'Autoritat Portuària aprovà inicialment el Pla Especial del Port de Palma. Aquesta planificació ja ha superat un període d'al·legacions, ha rebut un informe negatiu de l'Ajuntament de Palma i es troba ara en el període durant el qual s'han d'estudiar les diverses rèpliques i suggeriments abans d'atorgar l'aprovació definitiva al document. El Pla Especial del Port preveu que l'arribada de les línies marítimes regulars s'ubiqui en el moll Vell i davant la catedral, mentre que el moll de Peraires es reserva per als creuers turístics i el dic de l'Oest, per al trànsit de càrrega. Per donar cabuda en el moll Vell a la nova activitat que s'hi pretén allotjar, la superfície del dic ha de créixer 57.000 metres quadrats. El cas és que, al marge de les raons globals de manca d'espai i les d'ordenació i d'eficàcia portuària interna, l'únic argument «ciutadà» que ofereix l'Autoritat Portuària per justificar aquesta distribució de funcions es remet a les facilitats que tindran els passatgers que arribin al moll Vell per accedir caminant al centre de la ciutat.

Ordenar el port no es pot fer de manera independent de l'urbanisme de la ciutat, de les seves aspiracions, del caràcter del seu front marítim i de la primera imatge que ha ofert i que desitjam continuï oferint.

Efectivament, és cert que el port necessita créixer, que les seves instal·lacions són insuficients i que aquest és el veritable motor del seu Pla Especial. Però qualsevol que contempli el port com una part de la ciutat, i no com un afegit descomunal amb les regles pròpies d'un regne independent, ha de convenir que el moll Vell, si s'imposa el freqüentment escàs sentit comú, hauria de decréixer, minvar amb el temps, eliminar progressivament les edificacions inadequades, desplaçar les seves activitats cap a altres indrets i, en definitiva, deslliurar el punt central de la badia, la línia visual directa amb la Seu, de la terrible hipoteca que significa tenir una falca enorme de ciment on han d'atracar vaixells mixtos de passatgers i mercaderies, que serà punt de confluència d'un importantíssim volum de trànsit i amb una tendència natural a continuar creixent. El moll Vell ocupava, l'any 1900, 22.500 metres quadrats; el 1970 la superfície ocupada ja era de 94.100 metres quadrats; avui en són 229.500 i es pretén que, després de la reforma, siguin 286.500. Francesc Triay, el president de l'Autoritat Portuària, reconeix, en un volum sobre els ports de les Balears editat recentment, que totes les transformacions que es plantegen avui «no satisfaran totes les necessitats de futur» i que «els molls, i especialment les grans superfícies, continuaran essent insuficients». És a dir, s'amplia la superfície d'activitat del moll Vell, tot i que es reconeix que, en un futur, es necessitarà tornar a ampliar. És aquesta l'alternativa que cal plantejar per a la badia de Palma?

La pregunta següent és: Per què no s'atura el procés d'expansió del moll Vell, s'obre una tendència per deslliurar la zona de l'activitat portuària i es concentra el moviment portuari a les àrees de Peraires i el dic de l'Oest? Així, no només evitaríem la lenta degradació paisatgística d'una badia privilegiada, també ens estalviaríem els problemes enormes de trànsit que implicarà ubicar a la riba totes les línies de passatgers regulars. Si la idea difosa és la de construir un enorme tram subterrani sota el passeig marítim des del mateix moll Vell fins a una futura rotonda de comunicació amb la via de cintura en el punt on enganxa amb l'autopista cap a l'aeroport —tram que suposadament ha de canalitzar el trànsit pesant, mentre que la resta es manté a la superfície—, la qüestió lògica és per què no es construeix un tram, també subterrani, per enllaçar els molls de Peraires i del dic de l'Oest amb la via de cintura en el punt on enganxa amb l'autopista d'Andratx. En el segon cas estam parlant d'una obra de menor dimensió i envergadura, de traçat molt més curt i, per suposat, de cost econòmic i urbanístic sensiblement inferior. I alhora, possiblement, molt més eficaç: de manera immediata es desviaria el trànsit del port, de passatgers, de creuers turístics i de càrrega cap a la via de cintura. Si soterrar l'arribada al moll Vell pel passeig marítim ha de costar 15.000 milions d'euros, cal demanar–se per què no es dedica aquesta inversió a remodelar el port amb visió de futur, en funció de les necessitats de la ciutat i no, tal com sembla succeir ara, condicionar la mateixa ciutat a les exigències d'un port en contínua expansió.

Imaginem que els vaixells de passatgers de línies regulars es concentren davant la catedral. Imaginem també l'embús circulatori que es pretén davant un centre històric que, segons la majoria dels indicadors, ha d'anar descarregant–se de cotxes. L'argument de l'Autoritat Portuària, el que advoca per una facilitat dels passatgers a l'hora d'arribar a Palma en vaixell i anar caminant cap al centre, és, com a mínim, insubstancial. Quants de passatgers dels que arriben en vaixell a Palma voldrien accedir des del port a la ciutat caminant pel passeig des Born? La major part dels passatgers arriba a la seva destinació en cotxe i, en bona part dels casos, el final del camí ni tan sols és la ciutat de Palma. I encara és més important destacar que en aquests vaixells arriben, cada vegada amb major proporció, un important volum de mercaderies que es transporten en camions per ser distribuïdes per tota l'Illa. Per tant, i continuant amb la lògica de l'Autoritat Portuària, només haurien de ser els creuers que duen viatgers amb ganes de passejar, els que s'haurien d'acostar al centre.

Pel Col·legi Oficial d'Arquitectes de les Illes Balears, la idea de deixar créixer una illa d'activitat portuària intensa i expansiva en el punt que mereix més respecte de la badia no pot ser admesa. Mantenir una idea miop, immediata, equival a renunciar al concepte de ciutat que, amb tots els seus problemes, encara manté Palma. Davant els plans de l'Autoritat Portuària per al moll Vell, quin sentit i quina congruència té el Pla General d'Ordenació Urbana de la zona de Llevant i les intencions optimistes de crear un passeig marítim en forma de bulevard enjardinat?

Exigim que es planifiqui el port en consonància amb un projecte urbanístic de ciutat i que aquesta planificació consideri una perspectiva a llarg termini i no únicament les urgències de l'estricta activitat portuària. L'Ajuntament de Palma, que ara com ara ha informat negativament del projecte, ha de ser el responsable d'aplicar un concepte propi de ciutat, d'incidir en una disminució progressiva del trànsit de la primera línia, de recuperar la riba per als ciutadans i, en definitiva, de defensar un model planificat amb sensatesa. En cas contrari, ens trobarem una vegada més davant les conseqüències nefastes de la política de fets consumats, amb una àrea portuària descomunal davant la Seu o, encara pitjor, un polígon industrial d'infraestructura inadequada per a la ciutat i la seva època. I si, al cap i a la fi, arribam a aquest punt, arribaran també les lamentacions. I tornarem a comprovar com aquestes no faran reversible l'error comès.