Cuando uno intenta comprender cómo funciona y se articula una urbe y analiza lo que ve, la primera lectura es la de encontrarnos encauzados entre los múltiples canales que dividen el espacio libre, como si anduviéramos metidos en un "scalextric" urbano. Parece ser que lo más inmediato a resolver es la llegada rápida a cualquier sitio, la posibilidad de desplazarnos atravesando con celeridad el espacio urbano. Por esto, lógicamente, hemos canalizado la totalidad de la calle: carril de coches, carril de buses y taxis, carril de tram-tren, sub-carril de metro, carril de bicis, carriles separadores: verdes, de mobiliario, de iluminación, de señalización… para dejar lo que pueda sobrar como acera, que es también ya un "carril" de peatones. Por muy genios que seamos resulta ya prácticamente imposible gestionar las prioridades de todos estos canales.

A partir de esta observación el resto se entiende y justifica fácilmente: con la absoluta democratización del coche viene la presión del tráfico motorizado, por lo que la vivencia y convivencia en el espacio libre urbano es desplazada y casi desaparece. La vivienda en planta baja pierde el sentido, y como se genera demasiado ruido, debemos proteger y aislar los edificios de la calle que justamente es el elemento urbano que da sentido al edificio. El edificio encuentra su sentido en la vivencia de la calle, a la que da forma, pero se ve obligado a darle la espalda porque el coche pide paso. Es entonces que, al no gustarnos vivir encerrados decidimos huir de la urbe y nos instalamos en sub-urbes periféricas de casas individuales o adosadas porque estamos hartos y no queremos relacionarnos con nadie, los canales nos lo facilitan. La planta baja de comercios no funciona porque pasamos o atravesamos la calle. Lo que funciona es sacar fuera de la urbe unos magníficos centros comerciales porque podemos ir con rapidez y comprar más y de todo. Claro, está perfectamente canalizado para que así sea.

La alienación de la gente respecto del lugar es verdaderamente preocupante. ¡Cuánta gente entra en su coche o moto desde casa, recorre diversos kilómetros hasta llegar al trabajo, y vuelve a casa sin haberse relacionado con nadie que no sea del propio trabajo! ¡Autómatas en canal!

Este resumen del urbanismo de los últimos 40 años es malo incluso para la salud. Es innegable que la base es el coche, no las personas. Nos movemos más que nunca pero nos relacionamos menos (la forma telemática no cuenta), somos socialmente pobres, muy pobres. Perdemos la mayor e histórica riqueza mediterránea, la capacidad de relación, de comercio, de negocio…

Así se explica cómo, con posterioridad a la Balearización turística de la costa, se ha urbanizado la práctica totalidad del litoral, cómo han crecido mal y sin mesura múltiples pueblos de acceso rápido desde la capital y también cómo después de desertizar los centros históricos (también desiertos de coches) hemos empezado a recuperarlos para el peatón, para el ciudadano. Hemos reencontrado, involuntariamente, las virtudes de la calle, y las virtudes de la casa relacionada con la calle, y el pequeño comercio de la calle; en definitiva, volvemos a valorar la calidad del lugar cuando manda el ciudadano.Debemos recordar que la urbe se desarrolló para converger, para hacer cosas juntos, para crecer social y económicamente.

Hagamos un poco de historia. Todas las ciudades, con excepciones recientes, se asentaron y evolucionaron sobre un lugar concreto, con un clima, una topografía, unos recursos y una geografía que fueron precisamente el motivo de ese asiento. Desde ese primer momento los canales de comunicación estaban ya definidos, sea a través de caminos, valles, ríos, riberas de mar, etc. Sobre esas premisas los asentamientos crecieron hasta mediados del siglo pasado. Después, la capacidad industrial y tecnológica se nos fue de las manos y entramos en un período de pruebas, pruebas y más pruebas urbanísticas erráticas, período que no ha terminado.

Con la revolución industrial sustituimos la diligencia por el tren y el caballo por el coche. Aquello que necesitaba un sendero pasó a ser canalizado sobre vías conectoras. Aquello que en los años 60 (el Seat 600) proporcionó una magnífica sensación de libertad a nuestros jipíes padres ha crecido de tal manera que hoy oprime esa sensación de libertad. Resulta evidente que el problema no es el invento sino su uso, su gestión, la frecuencia y volumen con la que ocupa y utiliza el espacio público libre. Debemos entender y dejar muy claro que los transportes colectivos (buses, trenes…), tienen una incidencia extraordinariamente menor sobre el espacio común.

Como de costumbre, de forma involuntaria, ha salido también a escena la bicicleta. Ese invento del siglo XIX que sólo se utiliza si eres muy pobre o muy inteligente, o las dos cosas.La recuperación de este sistema de transporte, de este estilo de movimiento con el que realmente se vive el espacio público, solo se ha vuelto a revisar porque el coche ha entrado en crisis. En los reencontrados centros históricos no damos margen de prioridad al coche, y un ciudadano de a pie o en bici no necesita canales. Esto hay que decirlo muy alto: la bicicleta no necesita carriles para convivir con los peatones, sino que los necesita para protegerse de los coches; es decir, ¡el problema son los coches! ¿Alguien duda de que la alternativa urbana sea la bicicleta? No contamina, no hace ruido, es tres veces más rápida que un peatón, nos permite ejercitarnos y relacionarnos, no ocupa espacio… Y créanlo, puede convivir con los de a pie pero tiene un gran rival, el coche. Este polizonte también desplaza a la bicicleta. Una bicicleta con motor es una motocicleta. Este aparato que ya sí necesita un carril para moverse y proteger al peatón porque ya es tecnología agresiva. La motocicleta sí se atreve a competir con el coche, por eso han proliferado en la ciudades.

Nos encontramos en un cruce de conceptos vitales. Casi podríamos imaginar el famoso spot publicitario de Formentera en la ciudad, espacio cargado de sensación de libertad e independencia, de posibilidades de relación y exploración personal, de explosión de arte y cultura, donde la belleza se encuentra en la calidad de las relaciones entre las personas. Pero hoy el icono coche tiene una potencia incalculable para las personas con el amor propio bajo. Se cree y se vende que es representativo de un "status" económico y social.

A mi entender tenemos por delante un grandísimo esfuerzo en relacionar apropiadamente tecnología y humanismo, los dos grandes pilares de la arquitectura. El uso de la técnica y las ideas para conseguir un entorno más humano, hoy especialmente necesario en las áreas de movilidad y comunicación.

No puedo dejar de mencionar ejemplos construidos que deben vivir: los proyectos de calle Blanquerna o el frente marítimo del Port d´Alcúdia. Casos calientes en los que se tuvo muy claro que el objetivo es humanizar el espacio público, mejorarlo para las personas. Casos con una ubicación estratégica en relación a la ciudad; casos evidentes en los que prevalece la calidad del espacio libre, verdadero motor económico y social. En definitiva, ejemplos que pueden educarnos y que pueden ser referentes para un futuro próximo.

Creo que hoy lo verdadero en urbanismo, lo más esencial, lo primero, es resolver la relación coche bicicleta peatón. Una vez decidida esta jerarquía vendrá el resto. Porque estas relaciones condicionan el modo y la calidad de vida de la ciudad y del barrio.

Llorenç Brunet Nicolau. Arquitecto