La setmana passada l´Ajuntament de Palma va aprovar la modificació puntual del Pla General per a la nova façana marítima al sector Llevant. La proposta presentada suposa una gran passa en el llarg procés iniciat amb el consistori anterior amb la redacció del primer projecte de l´arquitecte Joan Busquets per a aquesta mateixa zona. Ja llavors, havíem saludat com positiva aquella iniciativa que, per una vegada, suposava fer un plantejament global -a la escala adequada de projecte- per a una part de la ciutat. La proposta de Busquets tengué la virtut de plantejar que era possible minvar l´edificabilitat de la primera línia, traslladant en part els aprofitaments dels solars de Gesa i el seu entorn -en mans de pocs propietaris- cap a una segona línia on la administració (Ajuntament, Ibavi) hi tenia una important quantitat de sòl. També mostrava la possibilitat i l´oportunitat de disminuir el trànsit a la primera línia, convertint l´actual autopista en un passeig, deixant així de ser una barrera entre la ciutat i el mar. Però també es tractava d´un projecte amb uns límits -que segurament es corresponien amb els de l´encàrrec- i amb unes expectatives sobre la zona, que amb el temps i tot el que ha passat -la protecció de l´edifici de Gesa entre altres coses- era totalment oportú que l´Ajuntament actual revisàs pel bé de la ciutat.

El projecte que ara s´aprovat inicialment, redactat per Antoni Barceló i altres arquitectes de la UPC, mostra, al nostre parer i en una primera ullada a la documentació facilitada per l´Ajuntament, moltes virtuts, però també algunes ombres que seria desitjable s´anassin aclarint en el procés de la seva definició.

El primer que fa aquesta proposta, és considerar tot el front com un espai públic, un espai lliure arbrat, acompanyat d´uns equipaments, que a més de servir per donar vida i ús a la zona, haurien d´ajudar a integrar en el conjunt els edificis de Gesa i el futur Palau de Congressos. Es crearia així, no una nova façana, però si un filtre que milloraria l´existent dels edificis del carrer de Joan Maragall.

Aquest seria el primer i més important aspecte positiu, cosa que és possible gràcies a la redistribució d´aprofitaments dels edificis residencials que es volien situar a primera línia, que es traslladen a solars municipals més enretirats, així com el desplaçament del centre d´interpretació que es volia fer vora les Avingudes a la zona del Baluard del Príncep i amb unes mides molt més adequades a la seva funció.

Si passam a l´anàlisi més detallat del projecte es podria destacar l´ús que es fa de la diferencia de nivell existent entre Joan Maragall i l´autopista, que serveix per situar part de la superfície d´equipaments per davall de la cota d´aquest carrer. Això permet utilitzar la superfície que correspondria a les cobertes per eixamplar la vorera del carrer, que passa a ser un espai lliure en el costat de la mar, i també que els equipaments, bars, restaurants o el que sigui, puguin tenir una relació a peu pla amb l´espai arbrat situat a la cota inferior, ajudant a donar-li vida i sentit. Segurament també és un encert l´aposta per una geometria que, renunciant als grans gestos, pot facilitar la integració de l´edificació amb l´espai lliure, l´acord amb els elements preexistents -palau de congressos inclòs- i la construcció dels equipaments al llarg del temps i per part de diferents arquitectes.

En el costat ombres i dubtes s´ha de remarcar la presència de l´aparcament per a més de 900 cotxes situat davall la quasi totalitat de l´espai lliure. Una decisió que -a part de la seva desmesura- si segueix endavant suposaria un condicionament molt important per a un espai lliure arbrat -com s´ha pogut veure en el cas desgraciat del Parc de les Estacions- i també continuar amb una línia d´actuació -la d´hipotecar l´espai públic amb aparcaments enterrats- que tantes vegades hem questionat en aquests anys passats. També s´ha de remarcar com a negatiu la desconnexió existent entre l´espai lliure proposat, la mar i les zones verdes pròximes

Precisament convé insistir en aquest darrer punt, que el projecte sembla obviar o només insinua amb una tímida rotonda com a primera passa. Palma s´ha de plantejar de forma claríssima la reducció i "domesticació" del trànsit davant la mar. S´ha de començar a estudiar com es pot corregir en un futur l´impacte i el desbarat que suposa tenir una autopista davant la Seu. I cap d´aquestes aspiracions és compatible amb deixar una autovia de sis carrils entre l´espai lliure projectat i el mar. No pot ser que la zona de Can Pere Antoni i tota la vorera del mar, la més desitjada i la més utilitzada pels ciutadans quedi com un element quasi marginal i amb tan poca relació amb el nou espai lliure.

Sabem que aquesta darrer tema del tractament del trànsit de la primera línia és un fet relativament independent dels problemes de disseny i gestió que s´han plantejat fins ara i que s´ha d´estudiar amb molt de detall. Però no es pot oblidar que la seva solució és fonamental per aconseguir una adequada relació de la ciutat amb la mar. Si no és vol veure així, el nou espai públic que ara planteja no es podrà entendre mai com un espai devora el mar -que és el que és o el que hauria de ser- sinó com un espai públic darrera una autopista.

Grup d´Opinió d´Arquitectes